均匀沉降,对结构本身影响不大,我们担心的,其实是沉降差。沉降差在微观上,会引起结构构件的附加内力;宏观上,会导致结构倾斜。
先说结构倾斜。 我们首先想到了大名鼎鼎的“比萨斜塔”。比萨斜塔的“斜”,非有意为之,而是早期未被重视的“地基不均匀”所致。
苏州也有一座斜塔,虎丘斜塔。这座斜塔倾斜的原因,和比萨斜塔一样,都与地基的不均匀沉降有关。
最近这几年,我们很少听到因地基问题而造成建筑倾斜的案例。最主要的原因是,现在的地质勘察技术和施工精度比过去好很多。
接着,我们看看,沉降引起附加内力的问题 。 力,我们自然是看不到的,但力引起的变形,我们可以观察。 对混凝土结构来说,最直观的变形是裂缝。
我随手拍了几张某小区外墙的照片。
对此类外墙,高墙与矮墙的高度比约为4:1,采用相同的基础形式,地基附加应力比也约为4:1,差异沉降自然不可避免。
类比超高层建筑,在塔楼和裙房交接位置,由于没有设置沉降缝,沉降不均,导致交接位置产生附加内力,混凝土也容易开裂。
很多时候,混凝土裂缝很小,小到并不容易被发现。但是,不被我们发现的裂缝,却可能会被水发现。 在地下工程中,结构底板、地下室外墙渗水,沉降不均是主要原因之一。
《寻绿》这本书曾给出一个类似的案例,我简述其原理。
在地下室设计时,局部地下室由于压重不足,按照抗浮要求设置抗拔桩,这虽然解决了抗浮问题;但反过来看,枯水期时,局部地下室的竖向荷载比一般区域小,由于抗拔桩的抗压作用,局部抗压刚度反而较大,此范围的沉降,会明显小于一般区域,沉降差引起裂缝,最终导致漏水。
在超高层建筑中,我们普遍采用嵌岩桩(深圳地区),嵌岩桩的沉降似乎可以忽略,但桩身的压缩变形还是值得讨论的。
初步估算,桩身混凝土强度C40,桩径1.2m~2.0m,桩长20m左右,考虑长期作用,混凝土弹性模量折减系数取0.5~0.8,桩身的压缩变形约为10~15mm。
另外,按照规范规定,对端承型桩,孔底沉渣厚度最大值为50mm。
综合考虑上述两个因素,桩顶变形其实比我们想象中要大。根据我司几个项目的试桩报告,嵌岩桩做完抗压静载试验后,残余沉降可达25~45mm,残余沉降其实可以反映孔底沉渣的影响。
对天然基础来说,我们习惯用基床系数(经验值)来计算沉降,这其实是不靠谱的。根据土层分布,按照分层叠加法计算得到的沉降值,明显大于经验性的基床系数法。
筏板沉降计算,还有一个关键参数,“荷载影响范围”,取值越大,计算沉降也越大。此值规范没有明确规定,YJK给的默认值是20m。
另外,地基刚度、桩刚度,对沉降位移计算、基础反力(桩反力)、基础内力分布都有很大影响,计算时一定要小心。
地基沉降, 是由土体在压应力状态下的蠕变、固结引起;混凝土在较高的压应力作用下,也会发生收缩徐变,二者本质无异。
结构因沉降、收缩徐变而产生附加内力,这些内力起初被我们忽视,但在一个漫长的过程中,这些附加内力对结构的损坏终会显现。
0人已收藏
0人已打赏
免费2人已点赞
分享
地基基础
返回版块12.09 万条内容 · 678 人订阅
阅读下一篇
直川测斜仪在杭州地铁1号线对接5号线基坑监测中的运用2017年5月24日,绍兴市政府召开新闻发布会,首次正式通报绍兴市城市轨道交通情况。绍兴城市轨道交通建设的最大亮点之一就是与杭绍城际铁路贯通运营,两线建成后统一运营。杭绍城际铁路杭州段规划与杭州地铁5号线接驳,而绍兴段与绍兴地铁1号线接驳后,这就意味着杭州、绍兴市民可以坐地铁互相往来了。 在该项目中,杭州地铁1号线与5号线相交打铁关的站点,需要在1号线底层修建地铁5号线,其测量的深度可达54米,随着监测深度的增加,监测的难度就越大,对测斜仪的精度和数据准确度就越高,因此直川便携式测斜仪对地底岩土进行原位监测并保证施工的安全。本仪器可显示、存储、浏览测量数据,也可通过USB上传至电脑或上位机。其操作简单便捷性,携带方便灵活性,探头质量可靠性为杭州地铁施工的安全监测提供了技术和数据支持。
回帖成功
经验值 +10
全部回复(0 )
只看楼主 我来说两句抢沙发