住宅项目地下车库经济性研究

引言

在研究地下车库经济性的过程中，集团设计院对百余份住宅开发项目实施版施工图的地下停车大数据进行了一系列的统计，总结了针对各种住宅产品组合地下停车情况的普遍性规律，制定了与集团当下需求相对应的地下车库控制指标。 从目前使用来看，总体良好，集团车均指标较去年有显著好转。

本篇文章出于相关内容保密考虑，隐掉众多关键数据，更多的是定性的描述相关结论，希望能给大家以启发。 地下车库综合复杂，涉及内容众多，其研究和数据统计是一个长期且艰巨的工作，做得越细越深入，管控指标才能越有针对性越起到作用，才能最终达到“精耕细作，强身健体”的效果。

一、背 景 篇——当前国内地产行业背景

1.1 国家经济宏观形势对房地产的影响

2015 年房地产去库存以来，本轮周期已历经四年，销售连创新高，投资稳步回升，调控已至历史最严。展望未来市场，在宏观经济下行压力加大和中美贸易争端加剧的大背景下，预计房地产有关政策微调的概率增大，但“房住不炒”、“落实房地产长效管理机制”以及“不将房地产作为短期刺激经济的手段”（2019年7月30日中共中央政治局会议对房地产的要求）的基本基调不会改变。

在国家经济稳着陆，供给侧改革及控制房地产市场整体平稳发展的宏观背景下，各大房企将控成本提效益成为了企业发展重中之重的目标。

1.2 近两年地产政策简介

● 第一波、限购政策重启，限贷政策紧跟，随后一线城市和强二线城市“限土拍”

●  第二波、限购拓围到热点三线城市

●  第三波、二三线城市启动限售

2017年全国有超过数十个城市发布了各种房地产调控政策达百余次。以北京3·17新政引发的新一轮“限售模式”，到楼市全面进入“限购+限贷+限价+限售”的“四限时代”。

●  第四波、限价政策非热点城市群加入限购或限售

2018年，地方房地产政策调控强化与扩围并存。热点城市调控政策全面升级，部分三四线城市出台调控政策。具体约有11个城市出台限购政策、23个城市出台限售政策。整体来看，限售已成为各线城市常用的调控手段。中国房地产政策在“房子是用来住的，不是用来炒的”基调下继续构建长短结合的制度体系。

1.3 地下车库设计管控的重要性

地产行业告别了黄金时代，行业利润水平中枢下滑已是业内不争的事实，过去一味囤地利用高负 债追求高增长的模式无法持续。如何追求“有质量的增长”，成为了当下房企的新命题。成本控制直 接关系到房地产开发企业的利润空间及生存和发展。项目成本进行动静态控制和有效及时的管理是必 不可少的。

从对标房企和集团已经完成的几十个集团项目统计来看，地下车库成本绝大部分占项目总建安成 本的22%-35%，地下地库成本优化至关重要，需高度重视。当车均效能越低时，车均造价越高。每 提高1平方米停车效能，非人防造价约节省3500-4000元，人防造价约节省4500-5500元。 

二、政策篇——各城市停车政策及规章统计 

各城市停车政策对项目开发地库停车的经济性最为重要，是先于技术层面的为影响停车经济性的 首要因素。本项研究收集整合了全国几十个城市关于停车方面的最为重要的一些政策研究，涵盖：地 面停车占比，人防易地建设的可行性及费用，各面积段户型对应停车配比，机械车位的可行性及要求， 充电桩相关要求等。 

2.1 全国重要城市停车政策统计及分析 

本研究对全国 40 个以上大中城市停车方面的政策规章进行了整理，对地面停车、地下机械停车， 人防易地建设等对车库设计及车均影响巨大的相关因素均作了大数据研究：

2.2.1 地面停车方面：

根据当地规范要求，因城市而异，所统计城市中79%的城市允许地上停车5%—30%，并能计入 指标，12%允许但是不计入指标，6%无要求，3%的城市不允许地面停车。其中，地上停车达到10% 的城市占比最高，达到半数以上。10%的地面停车能够节约地库较大的规模，节省较多的成本，因此 建议如开发项目产品系定位不高，地面停车对社区品质影响不大的情况下，尽量做满地面停车指标， 以节约整体建安成本。 

 

2.2.2 地下机械车位的设置方面：

根据当地规范要求，因城市而异，40%的城市不允许设置机械车位。约57%的城市不同程度的允 许做（其中 33%的城市是直接允许，24%的城市有一定的特殊要求），3%的城市无要求，需要具体 沟通。有一定要求的的城市在机械车位总体占比在30%~60%居多，有些对机械车位设置区域（如地 下二层以下）有具体要求。从目前地产大数据统计来看，地库车位已经成为绝大多数城市的不良资产， 去化困难（财务测算数据只停留于表面，难以实现），因此建议在一些车位配比指标巨大（如廊坊每 户1.5辆车），车位去化困难的情况下，可以采用机械车位的方式缩减地库规模。     注：目前很多城市机械车位可采取租用的方式，在验收后退回，后期车位以租代售。但这也需根据当 地城市验收等管理尺度，不同城市差异较大。 

 

2.2.3 人防易地建设方面：

根据当地规范要求，因城市而异，73%的城市根据沟通的难易程度可以人防易地建设，21%不能 易地建设，6%具体征询当地意见。从目前成本大数据来看，人防区建安成本单方巨大，约为地上高层 建筑单方建安成本的3倍左右，约为平层车库非人防部分的1.5倍左右，因此项目人员需要仔细核算 人防易地费用在本项目中的权重，根据实际情况采取是否易地建设的决策。（一般来说不同项目，地 基不同，项目类型不同，需要根据地下赠送和建安成本等综合情况来决定人防是否需要易地建设。）

三、技术篇——地下车库经济优化技术专篇 

3.1 地下车库规划布局 

3.1.1地库及人防选址注意事项：

地库区域的划分是需要考虑综合因素的，一般来说，以下三个方是大多说楼盘需要面对的情况：

 （1）示范区售楼处和地库的关系： 示范区售楼处出于抢提前开放、开盘的考虑，一般都提前与大区施工，因此建议避开大区地下车库范 围，并与地下车库预留距离不宜小于6米。

  （2）首开区位置和地库的关系： 首开楼盘建议与人防分区域设置，地下室人防部分施工进度相对较慢，影响首开楼盘时间（当地政府 有首开部分即需建好人防要求的除外）；同时成本投入较高，增加资金峰值。 

（3）竖向设计和地库选址和标高的关系： 地下车库范围应考虑场地高差、竖向设计和土方平衡情况，尽量做到土方量最小，尤其填方需要重点 控制，对后期结构稳定及成本的投入都有重大影响。 

（4）人防位置与地库的关系： 如地下车库为一层时，建议在无政策影响的情况下尽量将人防设置到最后一期建设，避免影响建设周 期及前期成本投入；如地下车库为两层及以上时，人防应放置到最后一期，一般应设置在地库的最下 面一层。 

3.1.2地库平面布局分类及停车效能比较：

一般来说，有三大类地库平面布局：集中式地库，鱼骨式地库，散布式地库；

“集中式地库”停车方式建安成本最集约，如果项目地势平坦，首推此种布局方式，而且地库轮廓越 接近完整的矩形，车均停车效率越高； “鱼骨式地库”常用在地库车位数有限，洋房或叠拼等墅类产 品的地下布局中，这种布局不足在于地下外墙面积占比大，防水材料及做法较浪费，这种方式近些年 随着各大房企关注成本应用逐渐较少； “散布式地库”应用在竖向复杂的场地中，通过分区域设置楼 栋和地库的方式最大程度的利用既有地形，减少土方和整体建安成本。  

3.1.3地库剖面布局 ：

如果地库规模是一定的，以下四种图示的地库剖面布局中，总的建安成本比较 1＞3＞2＞4。 也就是 说尽量将地下一层车库的面积做到最大，且如条件允许，尽量只做一层车库，因为随着地库层数的增 加，地库深度的增大，整个地库工程费用和建安成本的投入都将呈现曲线陡升的结果。  

3.2 大/小柱网、结构体系与经济性研究 

3.2.1 前提假设-车位大小及柱距的确认 ：

根据车库建筑设计规范 JGJ100-2015 第 17 页图示，垂直式背靠背停车尺寸为 5.1 米；但目前经统 计，较多城市背靠背停车5.05m报批能够通过的（仍可根据规范解释），且部分城市客户投诉风险较 小，因此在这里给出基于最小车位尺寸的排布及计算，具体应用时建议大家结合地方城市实际报建要 求及客户使用等情况综合决定： 

 

背靠背车位尺寸为5.05*2.4米，相比常规车位尺寸5.3*2.4米，一个车 位面积减少0.6㎡。如报建及当地客户使用无相关问题且客户使用无投诉，应尽量满足最小尺寸要求， 提升车库的经济性。

3.2.2大/中/小柱网分析结构测算假设及定性结论

假设：

（1）方案A柱网尺度7800mm x 7800mm：柱宽500mm；柱长500~700mm；

（2）方案B柱网尺度7800mm x 4700（背靠背停车区域）/6200（通车道柱网间距）：柱宽500mm；柱长 500~600mm；

（3）方案C-1柱网尺度5400mm x 4850（停车区域）/ 6200（通车道柱网间距）：

方案C-2柱网尺度5400mm x 4500（停车区域）/ 6600（通车道柱网间距）：

方案C-3柱网尺度5400mm x 4350（停车区域）/ 6900（通车道柱网间距）：

针对以上柱网尺寸，在地下水位，地质条件，覆土高度，结构形式（有梁楼盖、无梁楼盖），及总测算车位数（180辆）等前提条件下： 

无梁楼盖的楼板厚度随着柱网尺寸加大而增加；采用无梁楼盖时随着柱网尺寸加大造价相应增加；有 梁楼盖的结构高度随着柱网尺寸加大而增加；采用有梁楼盖时随着柱网尺寸加大造价相应增加；小柱 网的结构材料用量最省；基础用量随着柱距的加大造价相应增加；无梁楼盖的结构高度和材料用量少 于有梁楼盖。 

3.2.5柱网经济型分析-舒适度比较 ：

从三张实景图中可以看出： 大柱网方案的柱子截面较大，柱子数量较少，视野较为开阔；大小柱网方案的柱子数量适宜，视野相 对舒适；小柱网方案的柱子截面较小，柱子数量增多，柱子较为密集，品质较差。 

3.2.6柱网经济型分析-柱网尺寸（大小柱网分析）：

在1.5米覆土、无人防及考虑消防车荷载条件下，如当地政策对无梁楼盖体系无特殊要求时，其与 有梁楼盖的结构高度及材料用量对比如下：

1）有梁楼盖：结构高度约在700~800mm，结构材料用量成本约为550~700元/平米，结构尺寸和 材料用量随柱网加大而增加。

2）无梁楼盖：结构高度约在300~400mm，结构材料用量成本约为450~550元/平米，结构尺寸和 材料用量随柱网加大而增加。 

根据上述对比分析可见：柱网尺寸越小，楼盖结构高度越小、造价越省；在相同柱网形式下，无梁楼 盖的结构成本均低于有梁楼盖。 

备注：无梁楼盖的适用范围： 

1）常用于大体量的规整柱网且短向跨数在3跨以上的全地下车库。 

2）以下情况不应采用无梁楼盖：a. 不规整柱网；b. 柱跨变化较大；c. 业态不稳定存在楼板开洞或降板的可能；d. 当 地图审单位反对或额外要求大量加强措施时。

3.3 地下车库层高专项研究 ：

本部分对普通地下车库层高及相关管线综合进行了分析与研究。普通地下车库层高受两方面 因素控制：设计规范及成本造价。根据《车库建筑设计规范》JGJ100-2015 中 4.2.5、4.3.6 相关 条文规定，普通地下车库行车道、停车区域净高应满足2.2m。据大数据统计，普通地下车库层高 每增加 100mm，单方成本增加十几到几十元不等（根据具体结构体系及覆土等综合情况而定）， 因此层高也是地库设计成本优化的一个大项。 

 

3.3.1地下车库层高决定性因素 ：

（1）结构专业：相关影响因素：上部覆土厚度、上部消防车道、结构柱距、楼盖形式、混凝土等 级、有无人防等。

（2）设备专业：相关影响因素：排风排烟管道宽度、高度，管道种类数量，相互间交叉频率等。 建议除特殊情况外，风管高度不宜超过350mm。

（3）电气专业：相关影响因素：项目规模、桥架种类数量、相互间交叉频率等。 

注：结构相关因素因项目位置、结构形式、覆土深度等原因，需进行具体项目具体分析，设备、 电气相关因素具备普遍适配性，可制订标准化原则框架，进行相关设计优化。 

 

3.3.2 无梁楼盖体系车库层高设置原则 ：

无梁楼盖（大小柱网）若采用满足防排烟规范要求的角钢法兰连接方式，最低净高3000mm。采 用大小柱网体系，覆土厚度≤1500mm，结构板厚度为非人防:350mm（人防：450mm）；非人 防层高3350mm（人防：3450mm）。 

注：无梁楼盖体系顶部消防管道兼风管安装空间300mm，风管预留高度350mm，风管下喷淋头安装空间150mm。

 

特殊优化：

1. 风管分两支出风机房，控制风管宽度在 1200mm 以下，风管下部无需设置喷淋设施，进一步降低层高。2. 采 用诱导风机时，风管尺寸按照排烟风速计算选型，减小风管高度，进一步降低层高。 

  

3.3.3 有梁楼盖体系车库层高设置原则 ：

有梁楼盖体系（大小柱网）建议梁下净高为 2700mm，非人防层高为 3500mm（人防：3500mm）。所有专业管线采用单层管线布置方式。

特殊优化：在成本控制较为极致或设计条件较为理想的情况下，通过以下 3 种方式，可将层高适 当降低：

1.风管分两支出风机房，控制风管宽度在 1200mm 以下，风管下部无需设置喷淋设施， 进一步降低层高；

2.采用诱导风机时，风管尺寸按照排烟风速计算选型，减小风管高度，进一步降 低层高；3. 在满足结构计算的前提下进行局部结构优化，减小结构梁高，降低层高。 

  

3.3.4 机械车库层高设置原则 ：

无梁楼盖机械车库层高分析：无梁楼盖体系（大小柱网）建议梁下净高为3600mm，非人防层高 为4400mm（人防：4550mm）。所有专业管线采用单层管线布置方式。有梁楼盖机械车库层高分析：有梁楼盖体系（大小柱网）建议梁下净高为3600mm，非人防层高 为4500mm（人防：4600mm）。所有专业管线采用单层管线布置方式。 

 

3.3.5 小结 ：

无梁楼盖体系普通地下车库层高控制要点：

1.无梁楼盖体系普通地下车库管线体系由暖通管线（风管、采暖管等）、给排水管线（消防、给水 等）、电气管线（桥架）构成，各专业主干管线应尽量避免交叉。各专业设备用房应在合理布置， 避免管线路由集中设置，影响层高。

2.当各专业管线不可避免发生交叉时，应按照有压管线避让无压管线、单个管线避让连排管束和风 管、风管避让连排管束的原则处理，桥架应尽量设置于给排水管线上部。

3.当大管径水管（如保温后的采暖管线等）与风管交叉时，不宜在车道上方交叉，尽量在车位上方 交叉，保证车行道和车位的净高要求。

4.各专业管线应注意结构柱帽的影响，并合理利用柱帽下空间。

5.采用抗震支吊架时，各管线的排布应满足抗震支吊架的安装。 

框架体系普通地下车库层高控制要点：

1.框架体系普通地下车库管线体系由暖通管线（风管、采暖管等）、给排水管线（消防、给水等）、 电气管线（桥架）构成，各专业主干管线应尽量避免交叉，当不可避免时，在梁窝内翻管。 

2.当各专业管线不可避免发生交叉时，应按照有压管线避让无压管线、单个管线避让连排管束和风 管、风管避让连排管束的原则处理，桥架应尽量设置于给排水管线上部。

3.采用抗震支吊架时，各管线的排布应满足抗震支吊架的安装。 

3.4 典型规模地库机房研究

3.4.1典型规模地库设备用房占比 ：

设备用房的规模也构成地库经济型的重要构成因素，规模较大势必占用有效停车空间，造成成本浪 费，设备用房约占总建筑面积8-12‰ 

 

3.4.2设备用房布置原则 ：

生活泵房：

 1）应靠近给水负荷的中心，设置在独立的房间内，优先位于最下层的地下室。

2）生活泵房上方不 应有厕所、浴室、厨房、污水间、污废水管道。

3）生活给水泵房不应位于住宅垂直投影的正下方， 避免对住宅产生振动及噪音的干扰。

4）小区场地为坡地，条件允许时，生活水箱及消防水池应设 置在较高地形处，可降低水泵扬程，节约初投资及运行费用。 

通风机房 ：

 1）不应位于住宅垂直投影的正下方。

2）出地面的通风竖井应尽量远离住宅，不能对住宅存在噪声 污染、采光遮挡、视线干扰，不能位于住宅的私家花园内。 

 

3.4.3 变电室布置原则 ：

典型规模地库变电室面积范围研究： 电气用房按不大于总建筑面积的 5‰控制（包括变电室、消 防安防控制室、小区总的有线电视机房和电话网络机房；不包含开闭站、柴发机房）。 

 

另外：

1、变电室内部如设置电缆沟，净高应不小于3.2m 。

2、变电室内部如未设置电缆沟，净高 应不小于3.8m 。

3、当只有一层地下车库时，变电室应设置防水措施 。

4、变电室设置位置应便于 进出线且尽量接近负荷中心。

5、考虑设备运输路径，如需要应预留设备吊装孔。 

四、结语

地库设计与成本的控制往往是住宅开发项目中的重点和难点，其作为成本大项，在目前限网签、限房价、限贷的房地产政策，以及市场白热化竞争、各房企利润空间大幅降低的宏观背景下显得尤为重要。 以上内容在车库选址，地库层数与成本的关系，地库布局及车均的控制，各结构体系和大小柱网经济性比较，层高，机电用房占比等方面做了全面的介绍分析，希望以 上内容能够给地产设计同仁及设计院同事以启发，应用到设计实战之中。

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