图 1TOD 模式的概述图

TOD 模式是“以公共交通为导向”的开发模式，通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾，早些年日本就尝试应用丰裕的停车资源以促进 TOD 模式的发展，例如 2016 年 8 月启动的所沢站站城一体化项目，该项目设计在 18500m ² 的商业面积配建了 500 个汽车停车位和 1600 个自行车停车位，汽车泊位配建比例达到了 2.7 个 /100m ² 。

图 2 日本所沢站站城一体化项目模型及功能布局

该项目不仅有效缓解了的当地停车问题，还进一步改善了所沢站的核心商业设施，提高这一连接市中心区和郊外的大型枢纽车站设施价值，从而增加铁路沿线的人口，该项目设计完成后便斩获了日本工程项目设计大奖。由此可见，以停车促进 TOD 模式的发展方向可行，我国各城市的开发中值得思考借鉴。

1 项目背景

 

我国山东省青岛市某商业综合体就符合 TOD 模式开发的基本要求，该综合体具有八层建筑结构，地上五层，地下三层，总建筑面积约 40 万 m ² ，其中地下二层与轨道交通出入口贯通，现已建成的自走式立体停车场设有 2380 个停车位，既满足内部的商业停车需求，也可满足 P+R 停车换乘功能属性，服务范围惠及周边学校、医院、酒店、政府、生活广场等。近年我国对停车问题的日趋重视，一大批优良的设备改进技术方案在传统设备基础上衍生出来，倘若将该立体车库进行机械化改造，将会从智能化水平加强、存取车效率提升、商业面积增加等方面，进一步提升 TOD 项目的竞争力。

2 设施选用分析

图 3SSP 车库设备组成及适用范围

对于该停车场改造方案的设备选型， SSP （人工智能停车机器人）车库是我国目前发展较为先进、成熟的类型。 SSP 车库技术归属于 PSX 类（水平循环类），作为市场最先进的，也是唯一投入规模化使用的第四代人工智能机器人立体车库，可充分利用空间。单位空间的容车量达到平面自走车库的 2 倍，是目前市场上空间利用率最高的智能化停车设备。

图 4 SSP 车库模型图（左）、案例图（右）

3 方案设计

3.1 设计要求

本次停车库改造方案设计首先要满足泊位数量供给需求，即既要满足商城内部自用泊位需求，又需要尽量增加 TOD 功能服务半径 400 ～ 800 米（ 5 ～ 10 分钟步行路程）范围内的泊位供给；另一方面，应该尽量提升停车用户的服务体验，商业综合体的停车行为具有一定时间特性，而机械式停车库库区范围内是封闭状态，车辆进行停放服务需从专用出入口进出，车库出入口数量、设计方法和停车设备运行模式都会影响存取车效率。

3.2 停车行为分析

通过对该商业综合体停车场数据进行分析，发现其停车需求高峰主要集中在 11 ： 00-20 ： 00 ，停车位周转率高达 2.6-3.5 ，平均停车时间约 2.5 小时，高峰时段饱和度约 0.85 左右，停车压力较大；夜间 21 ： 00-10 ： 00 停车需求较小，饱和度 0.05-0.5 。值得注意的是，即便在停车位最为紧张的高峰期，由于进出车效率和车位使用便捷性影响，仍然有 13% 车位不能有效的使用。

表 1  该停车场特征调查指标

调查时间属性	调查日期	停车位（个）	周转率	平均停车时间（ h ）	高峰时期停车数（辆）	高峰时间段	高峰时间饱和度
工作日	2018-09-06	2380 个	2.62	2.39	2000	12:00-13:00	0.84
周末	2018-09-08		3.47	2.53	2072	18:00-19:00	0.87

图 5 该停车场饱和度分布图

 

 

3.3 方案分析

图 6 自走式车库方案 - 示意图

图 7SSP 车库方案 - 改造示意图

对比自走式车库和 SSP 车库两种方案，在综合体区域自走方案五层可提供泊位 1140 个，而经过 SSP 改造 3 层可提供约 1198 个泊位。 SSP 车库方案中，根据设备装配特点，将原方案 1 层和 LGM 层合并， B1 层和 B2M 层合并，合并后作为车辆存储空间， LG 层设置 SSP 车库出入口，因 B2 层作为轨道交通连接层，人流量巨大，具有较高商业价值，故保留原有结构设计。

表 2 自走式车库方案与 SSP 车库方案对比

	建筑面积（ m2 ）	车位数（个）	层数	直接增加商业面积 （ m2 ）	减少楼板面积 （ m2 ）
自走式方案	5.8 万	1140	5	0	0
SSP 方案	1.8 万	1198	3	2 万	2 万

 

SSP 车库视频

停车体验方面， SSP 车库属于全自动库，车主将车辆驶入人车换乘区后即可离开，设备将自动实现车辆停放过程。取车时，人车换乘区内的旋转平台将完成车辆行驶方向转换，以此实现正进正出功能。由于 SSP 车库设备将车辆的升降动作和水平循环动作分离，升降由升降梯独立完成，水平循环由智能停车机器人独立负责，当车辆到达指定停车层后，升降梯功能解放，可立即进行下次存 / 取车动作，能有效提升存 / 取车效率。

图 81 层设备存储单元布局

图 9B1 层设备存储单元布局

SSP 方案中，考虑商业区停车行为特征，故在 LG 层设置 17 个车辆人车换乘区（出入口），其中 10 个口服务 1 层存储， 7 个口服务 B1 层存储，合理布置消防分区与行车流线，使得车辆进出互不干扰，整体提升了存取车效率。经测算，改进方案中连续存、取车状态单循环仅 1min30s ，最长取车等待时间小于 3min ，设备满载情况下停车高峰小时可实现 680 辆车次存取。满库情况下遇突发状况， 2h 内即可实现清库。

图 10 各类型车库排队长度对比图

 

图 11LG 层交通组织

原有自走式方案在实际使用中，车主往往会选择车辆出入库就近位置停放车辆，容易造成高层或地下深层泊位资源闲置浪费，且 8 层需旋转行车通道的停车体验也不容乐观，改进方案中固定入口层，且减少了车主库内行驶距离，整体停车体验方面明显优于自走方案。

4 实施效果及结论

SSP 车库建造周期短、费用经济、方案布局灵活、存取车效率高，适合停车行为较为集中的商业、医院、办公区等主体建设，根据本文案例显示， SSP 车库对比自走式方案，泊位需求实现满足，商业经济效果提升明显，存取车效率得到保障， TOD 模式下建设该种优化设计的停车设施可行，同时也可间接提升 TOD 项目的产品力，该种方案设计理念可供我国其他城市发展停车事业借鉴参考。