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吴蔚｜从城市连接器到都市融合体

发布于：2020-10-15 13:32:15 来自：建筑设计/城市规划设计 [复制转发]

1 前言

火车的诞生加快了人类文明进展的速度，随之而生的火车站从 19 世纪下半叶开始影响了欧洲城市规划，改变了城市的形象。高大、新颖的火车站不仅是“城市连接器”，而且给城市提供了体面的门户标志，围绕着火车站出现了高级酒店、豪华商铺、餐厅云集的高档街区。从 20世纪60年代开始，随着民用航空的迅猛发展，私家车普及率的提高，火车渐渐失去了往日的光彩，而火车站区域渐渐沦为“问题地带”，成为城市的死角，而这个死角已经不是最初城市核心的边缘地带，而是生长后的城市中心区域。地面的铁轨和车辆站场占据了大面积的城市中心用地，并将城市肌理割断。如何让铁路交通“文艺复兴”，如何在保留城市历史记忆的同时，提高火车站的效率，简化各种轨道交通的换乘，重新织补城市空间，德国在 20 世纪 90 年代就开始做了研究和探索。在研究和实践的过程中，城市和交通建筑之间的融合成为中心思想。而中国的轨道交通建设现在进入了一个新的高潮，交通枢纽已是每个千万级人口城市重要的基础设施，而“站城一体化” 已经是各方的共识，出行、购物、休闲、工作既有交织，又有分离。具体怎么去做，怎么让都市里面的各个生活要素融合在一起，对建筑师而言是一个不小的挑战。

2 在德国枢纽项目上的研究和探索：斯图加特21/慕尼黑21/法兰克福21

早在 20世纪八九十年代，伴随着两德统一的历史进程，在德国联邦政府、德国联邦铁路公司（Deutsche Bundesbahn, 1994年改为德国铁路股份公司Deutsche Bahn AG）和各地市政府的策划和推动下，伴随着憧憬“欧洲新中心”（Das neue Herz Europas）的21世纪广阔梦想，德国开展了以“斯图加特21” 计划（Stuttgart 21）为代表的一系列德国主要城市火车站的“站城一体化” 现代化综合改造研讨和改造计划。gmp也积极投身于这一计划的设计和研讨之中，受德国联邦铁路公司的委托，承担了包括“斯图加特 21”（Stuttgart 21）、“慕尼黑21”（München 21）以及“法兰克福21”（Frankfurt 21）等项目在内的大量策划设计研究工作，形成了比较系统的理论经验。

作为德国乃至欧洲主要的经济中心和交通换乘城市，斯图加特、慕尼黑和法兰克福的主火车站（Hauptbahnhof）同为德国的12座大型枢纽车站之一，承担着日均 25～35万人次的客流量。三座枢纽车站均始建于 19世纪，拥有百年以上的历史，虽经多次修缮、维护、更新乃至扩建，都无法彻底改变其整体设置陈旧、占地规模庞大以及对城市空间造成的割裂问题。另外，随着高速列车的普遍应用，贯通式车站的高效率愈显突出。

斯图加特市位于一个四面环山的盆地之中，曾经因为这个先天硬伤造成了该城市在 19世纪初期很长一段时间的发展停滞。而伴随着 1846 年在盆地中心主火车站的建成，则顺利地把它带出了这一困境。随着工业和电子技术的发展，在 20世纪中期它一度被誉为德国的硅谷。奔驰、保时捷、迈巴赫这些重量级的汽车品牌都诞生于此。直至今天，它仍然是德国主要的工业基地，每年可以提供大量的就业机会，也是中国留学生津津乐道的打工圣地（图1 、图2）。

△ 1 斯图加特主火车站原始地貌

△ 2 gmp“斯图加特21” 规划方案

斯图加特火车站有 16 个站台，日客流量大概在 24万人次左右，是一座德国传统的一级枢纽火车站。但是，它却是一座尽端式车站，火车进出站必需倒出去。车站历史建筑主体以及进出站的铁轨占据了盆地底部超过三分之一的面积，再加上主站边上的露天调度中心和临时货物堆放场地，几乎半个城市中心地面都被车站占据。

为了改善斯图加特市中心区的整体城市风貌，还站予城， gmp提出了把历史建筑终端式火车站改建成一座地下贯通式火车站的构思，将拆除地面轨道和站场后赢得的面积归还给城市。新的火车站将建在现有车站8 m之下的地下。新建站台大厅将与原有的博纳茨（Bonatz-Baues）石拱结构相结合并赋予其新的面貌。十字交叉式钢柱支撑着一个大跨度的拱结构，其上由玻璃屋面覆盖。

设想中的新火车站将与原有建筑共同构筑成城市的新中心，将原有的城市中心扩大两倍。现有的轨道全部移至地下，可以为城市赢得100 h㎡的土地；同时，形成一个2.2 km长的“背脊” 轴线——一座被称为“21大道”（Avenue 21）的宽70 m的绿化带，直接将新火车站与玫瑰石公园（Rosensteinpark）相连接。火车站建筑本身将成为城市空间的一部分，地面层 24 h对外开放。同时，车站也与周边新建的商业、餐饮、办公、居住、医院等配套设置紧密结合，共同组成一个沿着林荫大道布置的综合社区。除了基本的交通功能，市民还可以在此散步、休憩，度过一个鸟语花香的美好周末和工作之余的午休时光。

而1997年由英格霍温建筑师事务所（Ingenhoven Architekten）中标的实施方案也基本延续了这一思路。

紧随着“斯图加特 21” 项目的研究步伐，gmp对“慕尼黑21”（图3、图4）以及“法兰克福 21”（图 5、图 6）项目的探索也秉承了前续研究的整体构想。同样是把占用大量城市空间的地面轨道移到地下，形成地下贯穿式的主体交通组织，将大量的地面空间归还给城市，形成以林荫大道和小尺度绿化街区为中心的、结合各种方便工作和生活功能的综合性都市融合社区。很可惜，由于建设投资庞大，这两座车站虽然也进行了多次的设备现代化更新和建筑立面的修缮提升，但是项目整体还是被无限期搁置后议了。

△ 3 慕尼黑主火车站原始地貌

△ 4 gmp“慕尼黑21” 规划方案

△ 5 法兰克福主火车站原始地貌

△ 6 gmp“法兰克福21” 规划方案

3 柏林中央火车站

在从事一系列“21 ” 项目研究的同期， gmp于1993年中标了柏林中央火车站（Berlin Hauptbahnhof）项目的整体设计工作，从而由理论向实践迈出了一大步。

柏林中央火车站的原址前身是莱尔特火车站（Lehrter Bahnhof）。车站位于柏林墙旧址以西不远处，坐落在横贯柏林市中心区域的城市母亲河——施普雷河（Die Spree）河畔，毗邻国会大厦和总理府，步行不远就是菩提树下大街和勃兰登堡门。莱尔特火车站的建筑主体在二战中被毁，新的中央火车站建在原址，位于柏林（德国）的政治中轴线上。南北向和东西向的城际特快列车（ICE）在此交汇，区域火车、地铁、轻轨和有轨电车相互联系，每天有超过1 100列火车进出，日均客流量超过 25万人次，目前是欧洲最大的铁路交通枢纽（图7 ）。

△ 7 柏林中央火车站总图

这种十字相交的交通形式也体现在建筑形体和空间上。一座长度超过 320 m的巨大玻璃顶棚贯穿车站东西方向，两座桥型结构的办公大楼在南北方向的玻璃顶盖上方腾空跨越。东西方向的铁路通过高出地面12 m的桥梁结构形式穿越玻璃顶棚，南北方向的线路则从地下15 m处通过。两者交汇的中间区域则形成一座巨大的十字形玻璃穹顶，穹顶下方则是各类层次、方向上的交通线路和候车购物活动空间。各个楼层都面向中心敞开，使得屋顶的阳光能一路普照到位于地下的最底层站台，让旅客一下车就如直接置身于城市之中。车站的中央玻璃穹顶由9 117块玻璃面板拼成的网格结构组成，也是目前德国最大的玻璃结构顶盖。车站上方的玻璃天顶上安装了1 700 ㎡的太阳能电池板，装点着这座庞大的玻璃宫殿（图8 ）。

△ 8 十字形玻璃穹顶下的空间

整个车站共有5个交通层，除了铁轨所在的层面之外，中间各层零星布置着各色商店、餐厅、咖啡厅、药店以及超市，在提供便捷的交通设置的前提下也给来往乘客以及周边办公和生活的人群提供了休闲购物的便利。整个车站主体建筑 24 h可以自由通行，在通过抬高东西向轨道和下沉南北向轨道释放了大量建筑体外城市空间的同时，也保证了车站建筑主体在四个方向上对行人的畅通无阻。

德国商店和超市传统的营业时间都是工作日18:00打烊，周末双休不提供服务。一直到 2006年，德国为举办世界杯足球赛而临时实施延长营业时间政策后，德国政府才尝到了解决失业问题和促进经济消费的红利。但是在赛后，也仅仅实行了工作日营业时间延长到 20:00、周六营业半天、周日照常休息的制度。而柏林中央火车站内的店铺，则因为其位于交通枢纽内的特殊性，不受此政策的影响。所有店铺整周无休，个别店铺甚至能每天提供服务到 22:00 以后。对于柏林的居民来说，中央火车站已经不仅仅是一座综合枢纽，还是一个休闲购物和周末漫步的集会场所。在这座交通枢纽中，你既可以看到拖着行李、行色匆匆的旅客，也可以看到坐在小圆桌后嘬着咖啡、啜着啤酒的休闲食客，甚至还能窥到带着小孩在抬高铁路下方、河边人造沙滩上嬉戏的年轻夫妇。

在2006年枢纽正式投入使用以来，柏林市政府还陆续围绕车站进一步建设了配套的公寓、办公等周边配套街区，和率先建成的车站枢纽一起组成了柏林中心纽带上的新核心。

4 在中国枢纽项目上的实践：深圳前海湾综合交通枢纽及上盖物业

1998年， gmp开始了中国项目的设计和实践工作。在陆续完成了天津西站、杭州南站等传统高铁车站的设计实践之后， gmp于2013年中标了深圳前海湾综合交通枢纽及上盖物业项目（后文简称为“前海枢纽”）的设计工作。

前海枢纽位于深圳市前海深港现代服务业合作区桂湾片区一单元，是前海联系深圳市其他片区以及香港、广州、东莞等周边城市的重要枢纽和门户。整个项目用地约20 h㎡，总建筑开发量约为165万㎡，建成后预计日客流量将在75万人次，也是深圳未来的六大交通枢纽之一。结合过去 20多年来的“站城一体化” 研究和实践，为了进一步把空间和土地还给城市，营造一个“透明的” 的交通枢纽，本项目的设计开始阶段就努力构筑一个地下、地面多功能的多维度集成空间。地面以下汇集了穗莞深城际线，港深西部快轨，深圳地铁 1、 5、 11 号线，普通公交，出租车，社会车辆等多种交通方式；地面以上由商业、办公楼、酒店、文化设施及服务式公寓等业态组成多元化、多层次的城市综合体，以集约、高效的开发原则，将交通枢纽和城市功能融为一体，希望将此片区打造成为一座“7天 /24 h” 的活力之城（图9 ）。

△ 9 鸟瞰效果图

整个车站交通功能完全位于地下，仅以一组飞翼状的轻型结构张拉膜构筑物提醒旅客出入地下枢纽换乘大厅的主下沉广场位置。换乘大厅位于地下一层和地下二层，方便各个线路的人流换乘，或者是方便各个地块组团之间居住办公人员的穿行并使之到达各自的目的地物业楼层。整个地下交通秉承了由下向上交通速度逐层减慢的布置形式。在城际轨道上方的地下三层布置了地下快速道路环线，使得地面和地下形成了两套车行体系。地下道路确保了车辆能够快速地通过此片区，地上道路则更多地考虑了公共交通系统，使乘坐公共交通工具的人群能够享受到更便捷、通畅的出行体验。地面沿着主要交通方向分布了不同大小、星罗棋布的下沉广场和共享空间，使得自然光线能够一直深入地下，缓解旅客在地下空间的压抑感。由于没有了位于地面以上的站厅以及候车区域形成的建筑体量，整个地面空间实现了完全留给城市配套和枢纽上盖物业开发的目标。

虽然面临着高密度、高强度上盖物业开发的任务，整个设计还是在地面规划了贯穿南北的宽敞林荫步行中轴，同时，配以两条东西向的枢纽广场和文化广场副轴作为视线通廊，努力将地块西侧开阔的前海湾景观引入高密度的城市社区中。景观和建筑的整体规划以富有诗意的海水冲刷岩石的意向进行组织，绿化景观和人工水系就像是由海湾延伸进来的流水，大大小小的单体建筑就像是散落在其中的天然石块，形成了有开有合的内院和广场，其间分布着各色商业步行街以及餐饮咖啡厅，形成了一幅地面慢生活的景象。由于要避开主体结构直接落在地下轨道之上， 8栋超高层建筑依南北轴线尽可能错落分布在5条南北向轨道中间的空余区间位置，高度在200～300 m之间，通过天际线的参差多样以及建筑群体肌理的变化，努力形成既统一又有变化的建筑海岸线。地下、地面及空中设置了多层次、立体化的步行系统，不同的人群可以根据自身的需求，选择最合适的通行方案，高效快捷地穿梭于各种交通和商业设施当中（图10 ）。

△ 10 中轴人视角效果图

倚在太阳伞下、绿荫树旁，手握一杯啤酒，透过下沉广场，看到的是一片人流来往的繁忙景象；平视远方，入目的是碧波海岸、点点白帆和蓝天白云的安逸闲光。这或许就是本项目希望达到的最终效果吧。

5 广州市西塱综合交通枢纽及周边城区更新规划项目

2019年底， gmp在广州市西塱综合交通枢纽及周边城区更新规划项目中获得设计合同，从而又有了进一步完善原有设计理念的机会。

西塱综合交通枢纽项目位于广、佛交界处，接近珠江三角洲的心脏地带。毗邻珠江和花地河 ,拥有丰富的水资源。东西衔接广州、佛山主城区，南北串联对外交通枢纽。为城市各类型、各方向的出行提供准时、快速的现代交通服务。地铁1号线、广佛线、 22号线、 10号线在此交汇。总计容建筑面积约164万㎡，占地3.3 k ㎡，包括写字楼、五星级酒店、大型商业、高端住宅和学校（图11）。

△ 11 鸟瞰夜景效果图

设计把地铁换乘大厅、配套设置以及商业裙房整合在一个综合空间之内。在整体的交通轨道组织中， 4条轨道都位于地下，其中位于负一层的1号线采用空间网络结构体系，使其架空在换乘大厅空中，成为穿越中庭的一道风景线，让人产生车站与城市融为一体的印象。设计延续了柏林中央火车站和前海枢纽的“打开地面，引进阳光”的设计思路，轻质钢结构玻璃屋顶的设置，在保证室内空调效果的同时，最大限度地引入自然光，使自然光一路通达地下二层的换乘大厅及主要站台（图12）。

△ 12 换乘大厅效果图

在广州老城区成长的每一个广州人，难免有着榕树情节。榕树之于广州，如同梧桐之于巴黎，是广州的一个符号印记，同时也承载了广州人的记忆。“有榕树的地方，才是广州”。架空的云平台，把用地内部不同的功能体块有机联系起来，同时与周边的城市公共空间结合在一起，犹如流淌的珠江水，在城市河道中穿行，汇入大海，也好像树根，孕育着各种初创企业，变成枝繁叶茂的参天大树。云平台连接着南、北商业空间，结合两侧商业的退台以及中庭设计，构成了独特的慢行系统。通过平台，既可以到达办公、商业、车站等公共设施，也可以联通位于北部的学校以及配套居住区域。在云平台上组织了不同的景观功能节点，包括各具特色的口袋公园、文化展览场馆和串联所有功能区域的一条4 m宽的慢跑运动步道，以此来丰富和拓展市民活动的第三空间。

行走在这根系世界之上，你可以观赏蜿蜒的建筑天际线，可以在特色水景周围放松心情、弄儿嬉戏，也可以在户外露台上拿上一本小说，慢慢品味一道精致的下午茶。

6 结语

世界大型城市现在都面临人口增加的挑战，中国也不例外。“大都市病” 已经制约了城市的健康发展，其中交通和环境污染问题显得尤为突出。大力发展公共交通，特别是轨道交通已经成为最重要的举措。交通枢纽和 TOD项目已经被各级政府认可，可以使政府在交通枢纽的投资得到大幅节省，甚至可以盈余。在交通枢纽及上盖物业的设计中，建筑师面临的是一个处处利益冲突的场面。对于这个场面，德国联邦铁路公司最后一任董事长杜尔（Dürr）曾经讲过这么一段话：车站不能再继续藏在购物中心和娱乐中心后面了……我们想突出它们的交通功能。只有一个车站被认可是一个高效率的交通节点和有公众影响力的旅行中心，才能融入其他城市功能，例如商铺、办公、酒店等……“■

图片来源

图1～图7，图9～图12 ：gmp建筑师事务所提供

图8 ：Marcus Bredt拍摄

作者简介

吴蔚

gmp建筑师事务所合伙人

徐吉

gmp建筑师事务所设计总监

-END-

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