1.关于梁端支座负弯矩超筋的情况,翻阅了论坛中一些类似的问答,提到了“对负弯矩区进行适当的调幅”的方法,以减小支座钢筋,从而方便支座处的加固。请问这里说的“适当的调幅”可以低到多少?是我们一般常规的负弯矩调幅0.8~0.9的较小值?
2.翻阅过不少加固设计的图纸,有不少组合加固的形式,比如说碳纤维+贴钢板,但是PKPM建模中只支持单种加固形式的设置,不知道这些组合加固的形式是怎么设计出来的呢?
3.PKPM的计算中并没有楼板的加固设计,请问实际工程中,楼板的计算是怎么做的?
4.对于PKPM加固建模中,加固形式的选择问题。当遇到大范围的梁需要加固时,怎么有效,准确地选择加固形式?例如选择碳纤维加固,就涉及到梁顶,梁底,一~三层,假设不考虑U形箍,纤维布的厚度,光布置位置,层数,都有3X3种了。更别说是贴钢板,包型钢的形式了。总不能一种种尝试过来吧。(加固原因:加层以及功能改变导致的荷载大幅提高,地震烈度提高)有没有参数化的经验,方便选择加固方案的?例如计算配筋/原配钢筋>?,适合采用加大截面……等。
5.PKPM加固设计中是不是必须输入原始配筋(或者通过原始荷载自动配筋)才能正常计算?我曾经的一个思路是不输入原始钢筋,通过改变加固形式,根据SATWE配筋的结构与原始配筋对比,若采取加固后的配筋小于原始配筋,即说明目前的加固方式有效。但是后来发现这个方法存在问题。例如我的原始支座钢筋为30,未加固时计算出的计算配筋为40,当我采取加固(包型钢)后,SATWE配筋降为27,根据我的想法即满足要求,但是根据加固简图计算结果,显示不满足。这里我百思不得其解。我的尝试结果是不是说明SATWE中的配筋在加固模块中仅仅是个参考,主要还是看加固简图中计算结果呢?所以不输入原始配筋根本得不到靠谱的结果?
希望大家有相关工程经验的大佬们,谈下自己的心得和理解,小弟万分感谢!
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混凝土结构
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突发!又一机场吊顶塌落!怪风?怪人?2018年3月4日下午3时30分左右,南昌昌北国际机场突遇大风天气,阵风超30米/秒(即133公里/小时),T2航站楼楼体外部吊顶材料发生整体脱落,现场无人员伤亡,T2高架桥上多辆社会车辆被砸伤,指挥室已通知机场消防协助航站区、公共区对大风产生的垃圾进行清理,当时219、220机位机坪道面有吹落掉落,受到影响,及时进行清理,219、220机位航班当时不能放行。 机场已对航站楼出发厅出入口进行管控,进出港旅客均改为由到达厅进入航站楼。大风期间南昌机场所有航班、保障车辆、人员停止保障活动,期间有两个进港航班备降,一个进港航班返航,16:16南昌飞兰州9c8649航班顺利起飞,目前南昌机场已恢复航班运行保障。
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只看楼主 我来说两句补强的效果考虑各方面因素的影响要打折扣
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你好 最近也接了一个加固项目 想请教您一个问题 弯矩调幅取值取多少比较合适
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