欧洲交通史里程碑：英法海底隧道工程

英法海底隧道发生电力故障

英法海底隧道海底部分图示

　　日前，有消息称英法海底隧道发生电力故障“瘫痪”一整天，英国与欧洲大陆之间的跨国列车大面积延误和取消。英法海底隧道是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，1987年动工，1994年5月6日开通，耗资约约150亿美元，为欧洲交通史写下了重要的一笔。隧道全长50.5公里，其中海底部分为37公里，比海底部分全长23.30公里的日本青函隧道更胜一筹。

　　英法海底隧道，又称英吉利海峡隧道或欧洲隧道，位于西欧的英吉利海峡，是世界最长的海底隧道及世界第二长的铁路隧道，它连接英国南部福克斯通与法国北部科盖尔，1987年12月1日开工，隧道于1990年12月1日贯通，1994年5月6日正式通车。隧道海底长度长达50.45公里，其中37.9公里在海底，也是世界上海底部份最长的隧道，单程需35分钟。英法海底隧道承担着高速列车欧洲之星、汽车摆渡列车欧隧穿梭、世界上最大的铁路车厢和国际货运列车的行驶。隧道两头分别与法国高速铁路北线和1号高速铁路相接。

　　隧道建设几度难产 是世界上规模最大利用私人资本建造的工程项目

　　在英、法两国之间穿过海峡建立固定通道的想法，可以追溯到19世纪初的拿破仑一世时代。今天欧洲隧道竣工，尽管在工程技术上取得了重大的成功，然而‘200年来对是否建造英吉利海峡隧道的决策始终不是取决于科技方面，而是取决于围绕这个计划的政治环境’。长期以来英国方面反对建设海峡隧道的主要原因是考虑到军事上的风险，他们希望利用海峡作为抵御来自欧洲大陆军事入侵的天然屏障。随着国际局势的变化，上述顾虑逐渐消退。后来，英国加入了欧洲共同体，预期会有一个统一的欧洲市场，因而在英国和欧洲大陆之间建立更为方便、快捷的通道成了显而易见的需求。因此，隧道工程得以破土动工，是由于当时英、法两国政府对欧洲一体化都持比较积极的态度。

英法海底隧道地理位置

英法海底隧道从设想到最后通车经历了近200年

　　据悉，早在1802年法国矿业工程师阿尔伯特·马修首先提议建造英吉利海峡海底隧道，提议中包括油灯照明、马拉车厢和隧道中途为换马而设的人工岛。数年来建造隧道的提案几度出现，但终都讨论无果，构想也被搁置。直到1979年，当保守党掌权后，“老鼠洞计划”被提出。这一概念为一条单线铁路隧道加一条服务隧道，但没有摆渡末端站。英国政府对于出资毫无兴趣，但首相撒切尔夫人表示她对于私人资助的项目并不反对。1981年英法两国的领导人——撒切尔夫人和密特朗总统同意设立一个工作组来研究私人出资的项目，1985年4月相关的支持者被正式邀请呈交这一计划的提案。

　　英法海底隧道在对类似复杂基础设施的私人投资的规模方面，是史无前例的。4500万英镑的初始股权由CTG/F-M出资，外加2亿6百万英镑的私人机构配售，和7亿7千万英镑通过电视和平面广告的公开发行，以及银团贷款和信用证筹集的5百万英镑。全私人筹集的总投资额度为1985年价格的26亿英镑;1994年完工时花费飙升到1985年价格的46.5亿英镑，超支达80%。这些超支部分是响应安全、保安和环境方面需求的改进带来的。最终花费比预计的多出140%。

英吉利海峡风光

英法海底隧道

　　施工速度至关重要 延误一天工期需花至少200万英镑

　　这项工程由三条隧道和两个终点站组成。三条隧道由北向南平行排列，南北两隧道相距30米，是单线单向的铁路隧道，隧道直径为7.6米;中间隧道为辅助隧道，用于上述两隧道的维修和救援工作，直径为4.8米。在辅助隧道的1/3和2/3处，分别为两运营隧道修建了横向联接隧道。当铁路出现故障时，可把在一侧隧道内运行的列车转入另一隧道继续运行，而不中断整个隧道的运营业务。在辅助隧道线上，每隔375米，都有通道与两主隧道相连，以便维修人员工作和在紧急情况下疏散人员。

　　欧洲隧道在建设过程中，终端车站施工尽量避免因开挖附近的土地而影响当地环境。铁路经过村庄的地段都做了遮档视线和隔音的屏障，以保护居民生活。车站以及周围进行了绿化，种上草皮。施工期间有专人对环境进行监测，并由公共关系部门和环保部门共同处理环境问题的投诉，如道路泥泞、尘土、噪音等。车站的建筑高度都不超过四层，创造与环境协调的建筑风格。英国国家环境研究院甚至还在施工之前对车站附近蝴蝶的数量进行了统计调查，结果证明施工没有对其数量产生影响。

　　隧道施工的主要设备是隧道掘进机，具有不同的型号、尺寸和性能，出自欧洲、北美和日本的不同厂家。它们从英国海岸的莎士比亚崖和法国海岸的桑洁滩两个掘进基地开始，分别沿三条隧洞的两个方向开挖，共有12个开挖面，其中6个面向陆地方向掘进，另6个面向海峡方向掘进。

　　长隧洞掘进时的通风往往是施工中的一个难题。欧洲隧道对空气循环的途径和风机的布置都作了详细的规划和研究。不仅设置通风管，而且也利用隧洞本身作为通风通道，使开挖面的风量达到13.5m3/s，符合社会保障与安全组织和地下工程协会规定的通风标准。

　　整个掘进工作按计划完成，只用了三年半时间。由于欧洲隧道工程每延误一天工期，仅贷款利息就要支付约200万英镑，因而施工速度至关重要。当工期对经济效益有重大影响而掘进工作面又受限制的情况下，采用隧道掘进机能发挥很好的作用。

　　1994年5月6日，是英国与法国乃至欧洲大陆关系史上一个十分重要的日子。1.1万名工程技术人员用近七年之久的辛勤劳动，终于把自拿破仑·波拿巴以来将近二百年的梦想变成了现实。滔滔沧海变通途，一条海底隧道把孤悬在大西洋中的英伦三岛与欧洲大陆紧密地连接起来，为欧洲交通史写下了重要的一笔。

　　西方传媒和学术著作都称欧洲隧道为人类工程史上的一个伟业。这不仅因为它总长踞世界之冠，为它投入了巨额资金，而且工程量宏大，从欧洲隧道中挖出的土石方计750多万立方米，相当3座埃及大金字塔的体积;隧道衬砌中用的钢材，仅法国一边就相当于3座埃菲尔铁塔，更重要的是它成功地解决了许多工程技术上的难题。

　　它在技术上的方针是要求可靠、先进。可靠与先进之间不总是统一的，所以它几乎排除了为隧道工程进行专门的创新设计的可能性，而是采取经过试验的成熟技术，在各个部分精心选取欧美不同国家的标准设计，以确保其高质量和可靠性。将成熟的先进技术在复杂的工程中成功地加以综合应用，本身就是一种创造，这样做大大减小了工程风险。这种技术方针和观念，在中国对高、新技术的呼声十分高涨和普遍的情况下是有借鉴意义的。如何在权衡技术的先进性与可靠性以及资金、时间的限制之间，找到一个合适的度，是各种项目决策中值得认真研究的。

列车穿越英法海底隧道

　　1994年，美国土木协会将英法海底隧道选为世界七大工程奇迹之一。隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环，大大方便了欧洲各大城市之间的来往。人们称誉这项工程为“一梦200年海峡变通途”。人们只要坐上被称为“欧洲之星”的高速列车，穿越海底隧道，连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔仅需3个小时。

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